La aproape doi ani de la producerea tragediei din Munţii Apuseni, autorităţile au făcut public raportul în care pilotul Adrian Iovan a murit împreună cu studenta Aura Ion.

Conform raportului, avionul avea motoarele şi carburatoarele îngheţate şi zbura sub limita specificată în planul de zbor.

Reamintim că în accidentul aviatic produs în 20 ianuarie 2014 în Munţii Apuseni au murit pilotul Adrian Iovan şi studenta Aurelia Ion şi au fost răniţi copilotul piteştean, Răzvan Petrescu şi medicii Radu Zamfir de la Spitalul Fundeni, Valentin Calu de la Spitalul Elias, Cătălin Pivniceru de la Spitalul “Sfânta Maria” şi Sorin Ianceu de la Spitalul Municipal din Beiuş, judeţul Bihor.

Raportul autorităţilor pentru Siguranța Aviației Civile a fost finalizat după aproape doi ani de la tragicul acccient aviatic din Apuseni, iar concluziile au fost prezentate luni, 19 octombrie.

Comisia de investigaţie a CIAS a stabilit că principala cauză a  producerii accidentului constă în oprirea motoarelor ca urmare a givrajului sever al carburatoarelor.

Conform raportului, acestea sunt cauzele favorizante ale accidentului:

-evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfăşurării acestui zbor datorată întreruperii mari de la zbor şi lipsei de experienţă a echipajului pe aeronava BN-2A-27, inclusă în clasa MEP;

– decizia eronată a comandantului aeronavei de a continua misiunea de zbor în condiţii meteorologice care au favorizat givrajul sever al carburatoarelor;

– decizia eronată a comandantului aeronavei de a zbura o lungă perioadă de timp în condiţii de givraj;

– decizia eronată a comandantului de a continua misiunea sub AMA, în condiții de zbor IMC după reguli de zbor IFR;

– decizia eronată a comandantului aeronavei de a decola cu masa peste limita maxima admisă şi poziţia centrului de greutate în afara limitelor calculate şi impuse de producător.

Eugen Suciu, investigator CIAS, a explicat că problemele de givraj au fost nu la nivelul structurii, ci la nivelul carburatoarelor şi al motoarelor, ceea ce nu a permis avionului să atingă altitudinea de 11.000 de picioare.

Potrivit investigatorului CIAS, Eugen Suciu, investigator CIAS, problema a fost givrajul la nivelul carburatoarelor. „Dacă nu ne-am fi confruntat cu această givrare la nivelul carburatoarelor, nu s-ar fi întamplat acest accident. Ne confruntam cu o eroare în managementul misiunii. (…) Evaluarea eronată a factorilor de risc este datorată lipsei de experienţă, dar şi de antrenament pe această aeronavă. Nu ne referim la tehnica de pilotaj sau cum sunt acţionate comenzile de zbor, ci la cum sunt evaluate condiţiile de zbor”, a precizat Eugen Suciu.

De asemenea, investigatorul CIAS a mai declarat că antena care transmitea semnalul de alertă s-a rupt în timpul prăbuşirii aparatului.

“Din cauza givrajului, deasupra plafonului de nori s-a produs blocarea motoarelor. Se poate concluziona după analiza evoluţiei datelor descărcate de pe GPS, că traiectoria finală este traiectoria în care motoarele s-au oprit. Echipajul a fost surprins de apariţia brazilor. În acel moment ambii piloţi au tras de manşă pentru a evita impactul cu solul, format din pădure de brad. În momentul în care aeronava a intrat în pădure, piloţii nu mai aveau control. Oprirea a fost necomandată. Motoarele s-au oprit din cauza givrajului. În opinia comisiei, din momentul în care aeronava a intrat în plafonul de zbor, după ce a depăşit aria Sibiu, au rămas fără opţiuni, doar zborul către înainte şi descendent după pierderea motoarelor”, a mai spus Eugen Suciu.

Potrivit raportului, avionul era supraîncărcat. “Aeronava era în afara limitelor de masă şi centraj încă de la decolare. Iniţial, trebuia să decoleze dimineaţa, de la 8:00; din cauza condiţiilor de la Baneasa, acest lucru nu a fost posibil. Potrivit diagramei, masa aparatului era la limită. Când am refăcut calculele, era prea mare. Conform planului de zbor depus, şi la aterizare masa şi centrajul ar fi fost în afara limitelor, ar fi avut încă prea mult combustibil. Si acest lucru a influenţat capacitatea de urcare. Aeronava avea plin de combustibil. Nu consideram ca acest lucru ar fi fost necesar”, a explicat oficialul CIAS.

În raport se mai precizează că în timpul testelor nu s-au constatat defecţiuni tehnice.

Raportul are 150 de pagini, iar CIAS a emis 10 recomandări de siguranţă după accident, a explicat Nicolae Stoica, director CIAS.

Comments

comments