Joaca de-a autostrada

498 views

Cea mai recentă şi mai flagrantă joacă de-a autostrada se întâmplă cu proiectul tronsonului de autostradă Sibiu – Piteşti. Acest tronson completează A1 sau ceea ce popular numim Coridorul IV. În realitate însă, Coridorul IV nu mai există demult, A1 fiind de fapt parte din Proiectul Prioritar 7 al reţelei TEN-T a Uniunii Europene. Acest tronson de autostradă este atât de interes naţional cât şi european şi face parte din planul continental decis inclusiv de România în urmă cu 19 ani. Simplul fapt ca diverşii decidenţi de la nivel înalt încă vorbesc despre Coridoare Paneuropene este o dovadă ca pur şi simplu nu cunosc nici legislaţia europeană şi nici consecinţele deciziilor lor. Coridoarele nu există şi n-au existat niciodată în legislaţia şi în documentele UE. Iar UE nu finanţează coridoare! Oficialii ar trebui să ştie asta.

Domnilor Miniştri şi domnilor Directori, lăsaţi ideile originale şi ţineţi-vă de plan! Pentru fondurile europene planul exista de 19 ani, este ales de România, are finanţarea asigurată şi se numeşte astăzi Proiectul Prioritar 7, adică autostrada A1 Nădlac – Sibiu – Piteşti – Bucureşti. Abordările voastre originale ne vor afecta grav pe noi toţi pe cel puţin 15 ani! Încetaţi cu joaca de-a autostrada!

În cazul A1 Sibiu – Piteşti, fiind vorba de 116 km de autostradă montană, prin zone cu teren instabil, costul de construcţie estimat este de 3,2 miliarde de euro, dintre care 85% sunt suportate de Uniunea Europeană. Ceea ce înseamnă că România va suporta doar 480 de milioane de euro, în vreme ce mare parte din suma suportată de Uniunea Europeană va rămâne tot în România, prin sumele plătite subcontractorilor şi angajaţilor care vor fi angrenaţi în proiect, ori prin impozitele care se vor întoarce la stat. De altfel, aplicând regula de aur a investiţiilor publice de 4:1, respectiv că la 4 euro investiţi în infrastructură, 1 euro se întoarce la stat, rezultă că simpla construcţie a acestei autostrăzi ar aduce statului român un beneficiu net de circa 300 de milioane de euro! De beneficiile economice indirecte nici nu mai are sens să vorbim, pentru că sunt evidente.

Toate aceste argumente sunt constant ignorate de decidenţi, care au elaborat în schimb o teorie absolut eronată, respectiv aceea că în locul autostrăzii Sibiu – Piteşti, care este scumpă şi ne consumă alocarea bugetară din partea UE din exerciţiul 2014 – 2020, cu aceiaşi bani putem construi mult mai multe alte autostrăzi, cu cost per kilometru mai mic. Iar ca rezultat al acestei teorii apar tot felul de idei, cea mai recentă fiind aceea a autostrăzii Sibiu – Braşov. Există două erori fundamentale ale acestei teorii. Prima este aceea că din finanţarea UE din exerciţiul bugetar 2014 – 2020 se poate construi altceva decât A1 Sibiu – Piteşti sau A6 Lugoj – Drobeta Turnu Severin – Calafat (fără Craiova). Aici legislaţia Uniunii Europene este fără echivoc, din motive foarte bine întemeiate. De aici rezultă şi prima difernţă majoră între A1 Sibiu –Piteşti finanţată de UE şi autostrada Sibiu – Braşov nefinanţabilă de către UE: Sibiu – Piteşti ne aduce încă de la construcţie un beneficiu net de 300 de milioane de euro, în vreme ce Sibiu – Braşov ne costă net peste 700 de milioane de euro. Cea de a doua eroare fundamentală este ignorarea cifrelor de trafic în perspectivă. Fie că vorbim de autostrada Sibiu – Piteşti, fie că vorbim de autostrada Sibiu – Braşov, niciuna nu se inaugurează astăzi, ci cel mai devreme în perioada 2018 – 2020. Deci este lipsit de sens să ne gândim la ele din perspectiva traficului de astăzi. Trebuie să le analizăm din perspectiva traficului din 2020 – 2025, atunci când autostrăzile vor intra în utilizarea cotidiană.

Ori cifrele de trafic previzionate de Centrul de Studii Tehnice Rutiere şi Informatică (CESTRIN), adică de organismul oficial din subordinea CNADNR responsabil cu analiza şi previzionarea traficului, ne arată clar că o eventuală autostradă Sibiu – Braşov, construită înaintea autostrăzii Sibiu – Piteşti, va genera încă din 2020 un trafic care va depăşi capacitatea viitoarei A3 Comarnic – Braşov. De asemenea, traficul va fi de trei ori mai mare decât capacitatea DN1 dintre Ploieşti şi Comarnic. Iar dacă se va continua pe ideea joncţiunii între Autostrada Moldova şi A3 la sud de Ploieşti, în 2020 în Bucureşti vor intra prin Colentina şi Barbu Văcărescu peste 100.000 de vehicule pe zi. Adică tot traficul cumulat de astăzi din Militari, Băneasa şi Colentina! Vorbim de valori de trafic pentru care intrarea respectivă în Bucureşti nu este şi nu poate fi pregatită vreodată.
(sursa: www:capital.ro)

Dan Şova mută din pix autostrada Piteşti-Sibiu
 
Dan Şova a propus ca închiderea Coridorului IV Pan-european rutier să fie făcută pe tronsonul Braşov – Sibiu, şi nu pe Piteşti – Sibiu, aşa cum era stabilit. Între timp, autorităţile braşovene îşi fac planuri de investiţii, iar Uzina Dacia, care ar fi afectată de această mutare, prevesteşte un dezastru economic.

Constantin Stroe: Mutarea-un dezastru pentru uzină

Nici conducerea Dacia Mioveni nu este încântată de propunerea lui Şova. „Mutarea ar fi un dezastru pentru Uzina Dacia. La ora actuală, noi livrăm pe coridorul Piteşti – Vâlcea – Sibiu – Nădlac 220.000 de autoturisme anual. Să împărţim această cifră la maxim şapte vehicule, atâtea câte intră pe un trailer, şi rezultă circa 40.000 de trailere care vor trebui să meargă în continuare pe acest traseu chinuit. Nu ştiu ce vor cu această încercare şi de ce au luat în calcul o schimbare a traseului fără să ţină cont de deserviciul pe care l-ar face Uzinei Dacia şi economiei româneşti. Renunţarea la autostrada Sibiu –Piteşti se va simţi în preţul final al autoturismelor noastre şi, în cele din urmă, noi, Dacia, şi noi, ca economie, vom avea de pierdut în faţa concurenţei“, a declarat Constantin Stroe, vicepreşedinte Dacia. (sursa: adevarul.ro)
 

 

Comments

comments

DISTRIBUIȚI