ORDIN… Dacă, până acum, construcţia liniei de cale ferată Piteşti – Vâlcele – Râmnicu Vâlcea era doar un subiect de campanie electorală, mai nou, FMI-ul a cerut Guvernului ca, până în luna aprilie, să identifice surse de finanţare pentru acest tronson, chiar şi cu garanţii din partea statului. O veste bună pentru ceferiştii argeşeni – dar şi pentru călători – vine din partea Fondului Monetar Internaţional, care a impus Guvernului României să renegocieze contractul pentru linia de cale ferată Piteşti – Vâlcele – Râmnicu-Vâlcea şi să găsească soluţii de finanţare a proiectului, chiar şi cu garanţii de la stat.
Obligaţiile au fost introduse în scrisoarea de intenţie convenită de Guvern şi FMI, în urma celei mai recente misiuni de evaluare, din ianuarie-februarie 2012. Procedurile de renegociere a contractului şi de identificare a sursei de finanţare trebuie încheiate până la sfârşitul lunii aprilie anul acesta, relevă documentul oficial. Practic, darea în folosinţă a acestei linii de cale ferată ar asigura legătura cu magistralele de transport Bucureşti – Piteşti – Sibiu şi Bucureşti – Braşov – Arad – Curtici.
1,3 milioane de dolari, daunele plătite de statul român pentru întârzierea lucrărilor
Povestea acestui drum de fier este una pe cât de interesantă, pe atât de ciudată şi de neînţeles. În 1996, CFR a semnat, cu asocierea dintre compania italiană Secol şi societatea americană Royal Inter Trade, un contract de realizare a liniei de cale ferată Vâlcele – Râmnicu-Vâlcea. Din varii motive, Guvernul României de atunci, condus de Nicolae Văcăroiu, a decis să renunţe la proiect, iar CFR-ul a reziliat contractul. Numai că antreprenorul italo-american a dat în judecată statul român şi a obţinut la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie o hotărâre definitivă şi irevocabilă de realizare a lucrării, cu daune de 1.000 de dolari pentru fiecare zi de întârziere, plătite de partea română. Deşi era vorba de penalităţi zilnice de 1.000 de dolari, niciun guvern de după 1996 şi până în prezent nu a alocat fondurile necesare pentru continuarea lucrărilor, iar în contul operatorului feroviar s-au adunat daune de circa 1,3 milioane dolari. Cumularea acestor penalităţi ar înceta doar după executarea contractului, a cărui valoare este însă estimată, în prezent, la de patru ori mai mult decât suma iniţială, din cauza majorării preţurilor la materii prime, materiale şi manoperă.
În anul 1989, lucrările la linia ferată între localităţile Vâlcele şi Râmnicu-Vâlcea erau în diferite stadii de finalizare, procentul de realizare fiind de peste 70%. Alunecările numeroase de teren de pe acest tronson, au făcut însă ca linia să fie închisă în 1998, iar în 2004 şinele de cale ferată au fost scoase şi depozitate în gări, în lipsa fondurilor alocate pentru reabilitarea tronsonului.
Linia Vâlcele – Râmnicu-Vâlcea, considerată obiectiv strategic încă de pe vremea lui Cuza
Problema realizării unei căi ferate între Valea Argeşului şi Valea Oltului a devenit un obiectiv strategic încă de pe vremea lui Alexandru Ioan Cuza. Şi nemţii au avut, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, un plan de construcţie a acestei magistrale care să facă legătura între Piteşti şi Râmnicu-Vâlcea, dar nu au mai apucat să-l pună în practică. Primii paşi concreţi în realizarea ei aveau să fie făcuţi însă mult mai târziu şi cu pauze ce au durat decenii întregi. Studiile de teren au început în 1949, iar construcţia efectivă, în 1979. Soluţia aleasă a fost aceea a unei linii cu razele cele mai mari şi rampele mici, având o lungime de 39 de km, care lega staţia Vâlcele din comuna Merişani de Râmnicu-Vâlcea. În 10 ani de lucrări, la sfârşitul lui 1989, erau deja realizate poduri şi viaducte cu infrastructură pentru cale dublă (2.406 m) şi simplă (1.214 m), terasamente (20.000.000 mc), tuneluri pentru cale simplă (4.200 m), şi 165 de podeţe. Lucrările au fost reduse ca volum imediat după 1990, iar în aprilie 1996, ministrul transporturilor de atunci, Aurel Novac, a dat lovitura de graţie prin sistarea totală a lucrărilor. Făcând analiza stadiului fizic al lucrărilor realizate la nivelul anului 1996 pe această linie, rezultatele se prezentau astfel: viaducte realizate în proporţie de 70%, tuneluri – 100%, podeţe – 97%, terasamente – 100%, consolidări – 23% şi suprastructură – 97%. Pe ansamblu, procentul de realizare era de circa 75%, o situaţie mai mult decât încurajatoare pentru a susţine ideea finalizării acestui obiectiv. Acum, multe dintre lucrări vor trebui, practic, reluate de la zero.
