Cele 7 minuni ale Argeşului, construite de Nicolae Ceauşescu

19,917 views

În lumea antică, grecii şi egiptenii întocmiseră o listă cu cele şapte minuni ale lumii, în principal un ghid turistic pentru călătorii vremii care voiau să vadă cele mai cunoscute destinaţii din acea perioadă. Toate erau construcţii antropice, făcute de mâna omului, destinaţiile naturale nu erau incluse, care lăsau călătorii muţi de uimire.

Marea Piramidă din Giza, înlocuită mai târziu de Zidurile Babilonului, Grădinile suspendate ale Semiramidei, Templul zeiţei Artemis din Efes, Statuia lui Zeus din Olympia, Colosul din Rodos şi Mausoleul din Halicarnas, Farul din Alexandria toate cu fost construcţii impresionante, prin dimensiuni şi eforturi de construcţie, nu numai pentru timpurile lor, ci şi acum, după mii de ani.

Cunoscut pentru tendinţele sale faraonice, megalomanice, Nicolae Ceauşescu pare că şi-a dorit şi el să realizeze cele 7 minuni ale României, de care lumea să se minuneze multă vreme, culmea toate legate de Argeş: Autostrada Piteşti – Bucureşti, Transfăgăraşanul, Barajul Vidraru, Omul de Fier de la Vidraru, Piramida de la staţia de epurare a Piteştiului, Uzina Dacia şi cea mai spectaculoasă cale ferată, plină de poduri şi viaducte Piteşti – Vâlcele – Râmnicu Vâlcea.

Construcţii care nu au reuşit să fie înfrânte de forţele naturii, precum minunile antice, şi care au supravieţuit timpului lor, dar pe care au reuşit să le demoleze, prin indiferenţă, oamenii!
Dacă a fost cu intenţie sau nu, nu se poate spune dar, enumerându-le, ne dăm seama că toate au fost construite… în Argeş. Poate doar una singură, a opta şi ultima, Casa Poporului, a păstrat-o, prin natura situaţiei, pentru Bucureşti.

Autostrada Piteşti-Bucureşti era proiectată pentru viteze „futuriste” de 140 de kilometri pe oră

Tronsonul Bucureşti – Piteşti a fost prima autostradă din România, cei 96 de kilometri, care leagă cele două oraşe, fiind construiţi în perioada 1967 – 1972. Data începerii lucrărilor coincide cu un studiu realizat în perioada 1967 – 1969 de Institutul de Proiectări în Transporturi (IPTANA), studiu dedicat construirii, în perspectivă, a unei reţele de autostrăzi. România ar fi trebuit să aibă în prezent circa 3.200 kilometri de autostradă, în loc de numai 314 kilometri! Încă din 69, IPTANA a previzionat actualul Coridor IV de Transport Pan-European, de la Constanţa la Bucureşti – Piteşti şi apoi pe traseul Piteşti – Sibiu – Deva. La începutul anilor ’60, Nicolae Ceauşescu cerea Direcţiei Generale a Drumurilor să găsească o soluţie de fluidizare a traficului, dar şi de mărire a vitezei de deplasare pe DN 7, între Piteşti şi Bucureşti. Studiul tehnico-economic realizat în 1966 arăta că se impune construcţia unui nou drum între Bucureşti şi Piteşti, oricare altă soluţie prelungind lungimea călătoriei cu 25 de km. Deşi Daciile din anii ’70 nu puteau să ajungă la asemenea viteze, Ceauşescu a dorit ca A1 să poată face faţă unor viteze de bază foarte mari pentru acea perioadă, de 140 km/h.

Piramida de la Piteşti, copie fidelă a piramidei lui Keops

Piramida de la Piteşti a fost faimoasă în vreme, dar şi acum, când rugineşte, de ani buni, în curtea staţiei de epurare a oraşului, fără ca nimeni să aibă vreun interes să o pună din nou în valoare. A fost construită cu aprobarea lui Ceauşescu în anii ‘80, şi se numea „Laboratorul Naţional de Cercetare Fundamentală”, iar in interior s-au petrecut fenomene destul de bizare. Este o copie fidelă a piramidei lui Keops din Egipt, fiind realizată integral din oţel şi sticlă. Oamenii vorbeau în şoaptă că ar fi fost clădită de serviciile secrete sau de armată. Scopurile iniţiale, se pare, au fost ceva mai practice: purificarea apei, pentru transformarea în apă potabilă, folosind o metodă inedită, şi cercetarea efectelor unor forţe necunoscute asupra creşterii plantelor şi manipularea genetică a acestora, pentru folosirea în industria alimentară.

Transfăgărăşanul, o minune sfinţită cu sânge

Transfăgăraşanul a fost construit în perioada martie 1970 – septembrie 1974 de tinerii militari, constructorii civili şi militari, ţărani şi intelectuali, cu toţii obligaţi. Ideea a fost, evident, tot a lui  Nicolae Ceauşescu, care a vrut să asigure un drum strategic peste munţi, în special pentru armată. Până atunci, Munţii Făgăraş nu putea fi trecuţi decât pe jos! Drumul construit ajunge în apropierea tunelului de lângă Lacul Bâlea, la altitudinea de 2042 m şi trece peste 830 de podeţe, 27 de viaducte. Pentru construcţia lui au fost dislocate trei milioane de tone de rocă; pentru aceasta s-au folosit 6.520 tone de dinamită, din care 20 de tone numai la tunelul Capra – Bâlea. Unul din tronsoanele cele mai dificile ale Transfăgărăşanului este cuprins între Lacul Bâlea şi Bâlea Cascadă pe o lungime de 13 km.
Realizarea Transfăgărăşanului a presupus eforturi financiare şi logistice impresionante, şi şi-a luat tributul şi în vieţi omeneşti. Oficial se vorbeşte de 40 de morţi, dar cei ce au supravieţuit încercării spun că numărul e de ordinul sutelor! Ei au sfârşit loviţi de stânci, prăbuşiţi în prăpăstii, luaţi de avalanşe, răpuşi de ger sau boală şi oboseală!
Din cauza dificultăţii terenului şi accesibilităţii, majoritatea utilajelor au fost demontate bucată cu bucată şi remontate în vârful versanţilor, pentru că, numai aşa se putea construi, de sus în jos.

Hidrocentrala de la Vidraru,  un alt mastodont construit tot în Epoca Ceauşescu

Construirea barajului Vidraru a durat cinci ani şi jumătate,  începând din anul 1960. La data de finalizare,  aceasta s-a situat, măsurat la înălţime, aproximativ pe locul 8 în Europa şi pe locul al 20-lea în lume. Hidrocentrala Vidraru cuprinde o acumulare importantă de apă, un baraj din beton în dublu arc, o galerie de aducţiune, o centrală subterană şi o galerie de fugă. În cei cinci ani şi jumătate s-au realizat volume de lucrări impresionante: s-au forat 42 km de galerii subterane, s-au excavat 1.768.000 metri cubi de rocă, din care aproximativ 1 milion metri cubi în subteran, s-au turnat 930.000 metri cubi de beton, din care 400.000 metri cubi în subteran şi s-au montat 6.300 tone de echipamente electromecanice. Aici se vorbeşte de circa 400 de oameni care şi-au pierdut viaţa.

„Statuia lui Prometeu”, simbol al electricităţii

„Statuia lui Prometeu” – sau „Monumentul Electricităţii” de lângă barajul Vidraru – a fost realizată în anul 1965 de sculptorul Constantin Popovici. Statuia lui Prometeu este situată pe muntele Pleaşa şi îl înfăţişează pe titan cu fulgerul în mână, ca simbol al electricităţii, de aici venind şi denumirea de Statuia sau Zeul Electricităţii. Statuia lui Prometeu se află în partea de est a barajului Vidraru, iar pentru a urca acolo se parcurge un traseu uşor, de 100 – 150 de trepte, vizitarea fiind gratuită. Evident, de acolo, de sus, se poate admira şi frumuseţea peisajului. Potrivit mitologiei greceşti, Prometeu este un simbol al sacrificiului pentru binele omenirii, fiind considerat zeul focului şi apoi eroul care-l fură din fierăria lui Hefaistos şi îl aduce oamenilor.

Calea ferată Vâlcele-Râmnicu Vâlcea

La fel cum multe lucrări în industrie sau infrastructură începute şi neterminate au fost trecute repede la capitolul „bile negre” pentru statul român, tronsonul de cale ferată care leagă nord-vestul de sud-vestul ţării se numără printre marile eşecuri naţionale. Linia de cale ferată Piteşti – Vâlcele – Râmnicu-Vâlcea a fost o investiţie de interes regional şi naţional, părăsită de autorităţile de după Revoluţie, deşi era aproape la final. Doar câteva legături de comunicaţie ar mai fi trebuit făcute ca să fie 100% funcţională.
A fost inaugurat în anul 1989 în mare grabă, chiar dacă lucrările nu erau încheiate, iar principalul său obiectiv era de a asigura legătura între Bucureşti – Piteşti – Piatra Olt şi Bucureşti – Braşov – Sibiu – Arad – Curtici cu trenul. Totodată, acest tronson ar fi scurtat distanţa de transport pe calea ferată cu circa 107 km faţă de ruta actuală, reprezentând astfel cel mai scurt traseu posibil.
Şi astăzi, din curtea Mânăstirii Curtea de Argeş pot fi observate câteva construcţii grandioase, viaducte şi tuneluri (de circa 2.000 de metri fiecare!) ce fac parte din acest tronson.

Uzina Dacia, decizie de partid după vizita lui De Gaulle în România

Nu în ultimul rând, uzina Dacia a fost un „cadou” oferit de Ceauşescu Argeşului. Pentru a reduce timpul între proiectare şi lansarea în producţiei de serie a unui autoturism, autorităţile române au considerat necesară producerea unui autoturism sub licenţă obţinută de la un producător străin. Se dorea un autoturism din clasa medie cu o capacitate cilindrică cuprinsă între 1.000 şi 1.300 cmc şi să se producă între 40.000 şi 50.000 automobile/an. La licitaţie au participat Renault, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo şi Austin. S-au testat modele precum Renault 10, Peugeot 204, Fiat 1100D, Alfa Romeo 1300, Austin Mini Morris.
Însă după vizita istorică a Preşedintelui francez Charles de Gaulle în România din 1966, s-a luat decizia la nivel de partid, ca firma agreată să fie cea franceză. Din motive tehnice şi economice, oferta companiei Renault pentru modelul Renault 12 a fost retrasă. Modelul era în faza de teste, iar producţia trebuia să înceapă în Franţa, în a doua jumătate a anului 1969, deşi contractul cu România fusese semnat în septembrie 1966. Renault a permis părţii române să înceapă asamblarea mai devreme a unui model intermediar până când Renault 12 să fie pregătit pentru producţie. La început, a fost ales modelul Renault 16, dar în cele din urmă s-a optat pentru asamblarea modelului Renault 8.
Construcţia Uzinei de Autoturisme Mioveni a început în 1966 şi s-a încheiat într-un timp record, de doar un an şi jumătate. Pe 1 iulie 1968 au început testele la cele 217 staţii de lucru din uzină, iar pe 3 august 1966  a fost testat primul motopropulsor. Pe 20 august 1968 se începe producţia modelului Dacia 1100, un model sub licenţa Renault R8; acesta era o berlină cu tracţiune şi motor pe spate. Primul automobil ieşit pe poarta fabricii a fost făcut cadou Preşedintelui Republicii Socialiste România de atunci, Nicolae Ceauşescu.

Comments

comments